Es passiert rund dreimal pro Woche. Beispiel Mitte Februar: Am 16. des Monats rammte ein Regionalzug das Auto eines 85-Jährigen auf einem unbeschrankten Bahnübergang im nordrhein-westfälischen Moers. Der Mann erlag seinen Verletzungen.

Einen Tag zuvor, am 15. Februar, prallte auf einem Bahnübergang mit Halbschranken in Herten (ebenfalls NRW) ein Personenzug gegen einen Pkw. Der Autofahrer starb. Die Polizei schließt einen technischen Defekt an den Schranken aus.

Am 11. Februar fuhr in Rönneburg am südlichen Stadtrand von Hamburg ein ICE auf einem Bahnübergang in einen Sattelschlepper. 25 Personen wurden verletzt, ein ICE-Fahrgast starb infolge des Aufpralls.

2024 haben sich an deutschen Bahnübergängen 153 Unfälle ereignet, davon 96 mit Personenschäden. Ums Leben kamen insgesamt 25 Menschen. Das geht aus einer Auflistung der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hervor, die WELT vorliegt.

Zwar sind diese Zahlen klein im Vergleich zu denen aller Straßenverkehrsunfälle. Bei diesen erfasste das Statistische Bundesamt 2024 insgesamt 2,5 Millionen, davon rund 290.000 mit Personenschäden.

Doch an Bahnübergängen ist der Anteil der Personenschäden sehr viel größer als bei anderen Verkehrsunfällen. Denn Züge mit ihrer großen Masse prallen wegen ihres langen Bremswegs meist mit erheblicher Wucht auf Kraftfahrzeuge, Radfahrer oder Fußgänger. Zudem ist die Zahl dieser Unfälle insofern alarmierend, als diese sich an immer weniger Übergängen ereignen.

Einerseits hat die Deutsche Bahn AG (DB) auf dem bundeseigenen Schienennetz (knapp 34.500 Kilometer) zwischen 2015 und 2023 die Zahl der Bahnübergänge um rund 1200 auf gut 15.800 reduziert. Andererseits ist im gleichen Zeitraum die Zahl der dortigen Unfälle letztlich konstant geblieben: 2015 und genauso 2023 waren es 154. Fast ebenso viele, 153, waren es 2024.

Offenbar hat die Unfallhäufigkeit an niveaugleichen Kreuzungen von zwei ganz unterschiedlichen Verkehrssystemen nicht nur mit der Zahl der Übergänge zu tun. Womit aber noch?

„Ursachenforschung wird erschwert“, rügt der Experte

Das lehren die Statistiken nicht. Die BEU-Zahlen enthalten nur die gemeldeten Unfälle, aber keine Analysen zum jeweiligen Hergang und Grund. Und vollständig seien sie offenbar auch nicht, sagt Eric Schöne, der als Gutachter und Berater für Sicherheit an Bahnübergängen tätig ist, dazu seit Jahren forscht und an mehreren deutschen Hochschulen lehrt.

„Eine umfassende Statistik zu den jeweiligen Abläufen und Ursachen von Unfällen an Bahnübergängen existiert in Deutschland nicht“, sagt Schöne im Gespräch mit WELT. „Schon die Frage, wie viele solcher Unfälle in Deutschland pro Jahr passieren, lässt sich nicht ohne Weiteres beantworten.“

Denn neben dem DB-Netz gebe es ja auch noch die nichtbundeseigenen Bahnstrecken (rund 6000 Kilometer) im Besitz etwa von Landkreisen, Häfen oder Privatfirmen. „Da sind zum Teil Landesbehörden für jene Unfälle zuständig, und hierfür gibt es keine bundesweite Gesamtstatistik.“ Schöne weiter: „Die Verkehrswissenschaft geht davon aus, dass es jährlich insgesamt zu 200 bis 300 Bahnübergang-Unfällen kommt.“

Für noch viel gravierender hält er das Fehlen von Angaben zu den Unfallabläufen und -gründen in den Zahlenwerken. „Das Hauptproblem der unzureichenden Statistiken besteht darin, dass dadurch die Ursachenforschung zu den bei Weitem häufigsten Unfällen erschwert wird“, sagt Schöne – und gibt zu erkennen, dass einseitige Schuldzuweisungen an die DB oder andere Schienennetzbetreiber weitgehend unangebracht sind. Denn die allermeisten Unfälle seien „diejenigen, bei denen die Ursachen im Straßenverkehrsbereich liegen. Ihr Anteil beläuft sich auf rund 95 Prozent.“

Dazu zählt Schöne zunächst Unfälle, bei denen sich Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger definitiv falsch verhalten. Das geschieht sehr oft, unter anderem an technisch nicht gesicherten Übergängen. Zulässig sind die nur bei sehr geringer Verkehrsfrequenz auf Straße wie Schiene sowie niedrigem Zugtempo. Da gibt es lediglich Andreaskreuze und zuweilen Umlaufsperren, rot-weiße Barrieren, an denen Fußgänger zweimal um die Ecke gehen müssen und damit zur Vorsicht ermahnt werden sollen.

Der Anteil dieser technisch nicht gesicherten Übergänge beträgt laut DB 37 Prozent. Bei ihnen ist es eine lebensgefährliche Missachtung grundlegenden Verkehrswissens, wenn etwa Autofahrer sich dem Übergang nicht sehr langsam nähern und vor dem Überqueren nicht Ausschau in beide Gleisrichtungen halten. Manche aber ignorieren sogar die technischen Sicherungen: Mehrfach umfuhren im Jahr 2024 Auto- oder Radfahrer geschlossene Halbschranken, wurden von Zügen erfasst und starben.

Die andere Ursache im Straßenverkehrsbereich sieht Schöne dort, wo es „um eine ungünstige Straßenführung oder schlechte Sichtverhältnisse“ gehe. So können Einmündungen oder Kurven direkt vor einem Übergang die Aufmerksamkeit der Auto- oder Radfahrer für den Bahnverkehr behindern. Kreuzen sich Straße und Schiene in spitzem Winkel, erkennen manche Autofahrer an unbeschrankten Übergängen zu spät, dass in ihrer Richtung gerade auch ein Zug fährt.

Verengen sich die Richtungsfahrbahnen der Straße direkt hinter einen Übergang von zwei Spuren auf eine, kann das Autofahrer dazu verleiten, das Einfädeln auf dem Übergang zu versuchen, dabei in einen Stau zu geraten und auf den Gleisen stehenzubleiben.

An die Straßenführung ist auch bei der noch laufenden Untersuchung des ICE-Lkw-Unfalls in Hamburg-Rönneburg zu denken: Der Übergang liegt genau am Scheitelpunkt einer 180-Grad-Kurve. Da können sich Fahrer langer Lastwagen zum Anhalten oder Zurücksetzen auf den Gleisen gezwungen sehen.

Daraus folgert Schöne: „Wer wirklich etwas für die Sicherheit an Bahnübergängen tun will, muss viel stärker mit diesen Ursachen im Straßenverkehrsbereich beschäftigen. Hierbei geht es aber nicht nur um dringende Appelle an die Verkehrsteilnehmer, dass sie an Bahnübergängen sehr gut aufpassen müssen. Vielmehr muss auch für Straßenverhältnisse gesorgt werden, bei denen sich die Verkehrsteilnehmer nicht unabsichtlich falsch verhalten.“

„Nur fünf Prozent der Ursachen im Bereich der Eisenbahn“

Doch für die Straßenführungen ist nicht die DB zuständig. Ihr obliegt die Sicherung des Übergangs und seines Randbereichs. Ums Straßenumfeld haben sich die jeweiligen Straßenverkehrsbehörden zu kümmern. Bei denen aber mangelt es oft am Geld – und Genehmigungen – für aufwendige Neutrassierungen oder Eingriffe in Privatgrundstücke.

„Hingegen finden sich nur rund fünf Prozent der Ursachen im Bereich der Eisenbahn“, sagt Schöne. Auch die DB kommt zu diesem Ergebnis. „Fast nie aber“, so Schöne, komme es Unfällen „wegen eines plötzlichen Ausfalls der technischen Sicherung. Sondern größtenteils deshalb, weil bei länger andauernden Störungen oder geplanten Bauarbeiten die vorhandenen Sicherungstechniken durch Menschen, durch Bahnübergangsposten ersetzt werden müssen – und der Mensch ist nun mal fehleranfälliger.“

Möglicherweise gilt dies für das niedersächsische Oldenburg, wo im Januar laut dem Nachrichtenportal „schiene.de“ zwei Mal Züge trotz geöffneter Schranken durchgefahren sein sollen. In einem Fall wurde eine Radfahrerin schwer verletzt. Ermittelt wird, ob die damals dort eingesetzten Streckenposten – als Ersatz für die wegen Bauarbeiten ausgeschaltete Schrankentechnik – die Vorschriften eingehalten haben.

Generell gilt laut Schöne, dass technische Sicherungen – je nach Verkehrsfrequenz sind das Lichtzeichen oder Halbschranken oder Vollschranken – „einen Übergang um jeweils etwa den Faktor zehn sicherer machen“. Doch Wirkung entfalte das nur, „wenn die Umgebungsbedingungen stimmen“. Hinzukomme, dass technische Sicherungen die Wartezeiten verlängern. Diese aber dürften „nicht so lang werden, dass Verkehrsteilnehmer unvernünftig werden und die Halbschranken umfahren oder trotz roter Lichtzeichen losfahren beziehungsweise losgehen“.

Wenn starker Zugverkehr in beiden Richtungen auf mehrgleisigen Strecken für sehr lange Sperrzeiten sorge, gebe „es keine Alternative zu Brücken oder Unterführungen“, sagt Schöne. Allerdings: „Die Beseitigung von Bahnübergängen kommt viel zu langsam voran.“

Politikredakteur Matthias Kamann schreibt für WELT seit vielen Jahren über Verkehrsthemen, zurzeit etwa über die Krise der Deutschen Bahn.

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