Sie ist so etwas wie die ewige Untote unter den alternativen Antrieben. Denn schon seit Jahrzehnten poppt immer mal wieder die Idee von der Brennstoffzelle als klimafreundlicher Zukunftstechnologie auf. Jetzt zum Beispiel lenkt Hyundai erneut die Aufmerksamkeit auf das mobile Kraftwerk, das an Bord des Autos aus Wasserstoff bei einer so genannten kalten Verbrennung den Strom für E-Motoren produziert und dabei nichts anderes ausstößt als Wasserdampf, und präsentiert gerade die zweite Generation des Nexo.

Er ist neben dem Toyota Mirai und einer nicht käuflichen Kleinserie des BMW X5, die in einer Kooperation mit Toyota ebenfalls die Mirai-Technik nutzt, der einzige Pkw, der diesen Antrieb nutzt. Und auch bei den Nutzfahrzeugen gibt es in Europa nur wenig Auswahl: Hyundai hat im Flottentest vor allem in der Schweiz den Schwerlaster Xcient, Mercedes hat zumindest Prototypen des umgerüsteten Actros laufen und bei Stellantis gibt es ein paar Kleintransporter mit eingebautem Wasserstoff-Konverter.

700 Kilometer Reichweite, 5 Minuten Tanken: Was der Nexo leistet

An der Technologie selbst liegt der mangelnde Erfolg dabei nicht, wie ein Blick auf den neuen Nexo zeigt: Der kommt mit einem Tank für sieben Kilo Wasserstoff auf eine Reichweite von 700 Kilometern, fährt mit 204 PS bis zu 179 km/h schnell und wenn der Tank leer ist, dauert das Nachfüllen keine fünf Minuten. Selbst die leistungsfähigste E-Architektur kommt da nicht mehr mit. Und während frühere Brennstoffzellen-Fahrzeuge den Kofferraum noch voller Technik hatten, ist das Platzangebot im 4,75 Meter langen Nexo mit reichlich Kniefreiheit im Fond und bis zu 1.719 Litern Stauraum mindestens so gut wie bei einem E-SUV; selbst eine Anhängerkupplung können die Koreaner mittlerweile anbieten.


Hyundai Nexo 2 (2025)


Weit fahren, schnell tanken - auf den ersten Blick ist die Brennstoffzelle damit eine erfreulich alltagstaugliche Alternative zum batterieelektrischen Fahren, weil so viele Nachteile des klassischen E-Autos überwunden werden können. Doch der vorschnelle Eindruck täuscht. Das Problem für den Kunden beginnt bei der Infrastruktur. Denn auch nach über drei Jahrzehnten Forschung und Vorserie, in denen die Brennstoffzelle mittlerweile zumindest in homöopathischen Stückzahlen auch auf die Straße kam, gibt es in Deutschland noch immer nur 100 Tankstellen.

Und statt die riesigen Lücken im Netz zu schließen, werden die ersten davon bereits wieder abgebaut. Und selbst wenn der Preis in der Regel eher willkürlich festgesetzt wird und in keinster Weise die gigantischen Entwicklungskosten und die kleinen Stückzahlen wiederspiegelt, sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge beileibe keine Schnäppchen. Vom Wertverlust und den Problemen beim Wiederverkauf ganz zu schweigen.

"In den Zeiten der Transformation sind die Ressourcen an Kapital und Knowhow zu knapp"

Noch viel schwerer als für den Kunden wiegt das Problem allerdings für den Hersteller. "Denn in den Zeiten der Transformation sind die Ressourcen an Kapital und Knowhow zu knapp, als dass die Industrie jeden alternativen Antrieb weiterentwickeln könne", sagt Andreas Radics vom Münchner Strategieberater Berylls by AlixPartners. "Und nachdem sich die Welt offenbar für die Batterie entschieden hat und allenfalls den Range Extender als Variante akzeptiert, ist jeder in die Brennstoffzelle investierte Euro eine Verschwendung," urteilt der Experte: "Keiner der großen Absatzmärkte hat auch nur ansatzweise eine Strategie, um die Einführung dieser Technologie im Pkw voranzutreiben."

"Wer deshalb heute Geld für den Brennstoffzellen-Pkw ausgibt, hat den Ernst der Lage noch nicht begriffen," ist Radics überzeugt: Die Anforderungen an eine flächendeckende Infrastruktur seien auch für Deutschland derzeit nicht mehr bezahlbar. Und den Kunden über die Zukunftsfähigkeit seines Pkw-Antriebs zu verunsichern, sei in der jetzigen Situation sicher die am wenigsten zielführende Maßnahme.

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Auch der Gesellschaft rät Radics, ihre Mittel besser zu nutzen und die Brennstoffzelle nicht weiter zu unterstützen. Mit Kopfschütteln erzählt er von vielen Fördermillionen, die für kaum mehr als eine Handvoll Fahrzeuge ausgegeben würden. So lägen im EU-Topf für die Wasserstoff-Infrastruktur 1,8 Milliarden Euro, von denen im Februar 455 Millionen für Wasserstoff Infrastruktur-Projekte in Europa ausgeschüttet wurden – ohne Perspektive, dass diese Infrastruktur je genutzt würde.

Denn statt wenigstens langsam zu steigen, gehen die Zulassungszahlen für Brennstoffzellenfahrzeuge weiter zurück: Wurden 2022 immerhin noch 900 Pkw mit der Wasserstofftechnik verkauft, waren es 2023 nur noch 260 und im letzten Jahr gerade mal 150. Und weltweit sieht die Sache nicht besser aus: Von 15.000 sind die Zahlen global auf 8.800 und zuletzt auf 4.800 gefallen.

Zwar sehen viele im Nutzfahrzeug bessere Chancen für die Technik, weil dort mehr Platz ist für die Brennstoffzelle und die schweren Akkus die Nutzlast der Trucks aufzehren. Doch auch da sprechen die Zahlen eine deutliche Sprache, sagt Radics: Viel mehr als jährlich 7.000 neue Brennstoffzellen-Laster und Transporter finden nicht auf die Straße – und zwar weltweit.


Toyota Mirai (Fahrbericht)


Nicht einmal der Blick nach China macht Hoffnung. Ja, auch dort gibt es Forscher und Firmen, die an die Brennstoffzelle glauben. Und pro Jahr werden im Reich der Mitte schon mal 4.000 Fuel-Cell-Trucks neu zugelassen, räumt Radics ein. Aber im gleichen Zeitraum kommen eben auch 75.000 batterieelektrische Lkw in den Verkehr, macht er den Achtungserfolg gleich wieder zunichte.

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Und als wäre das nicht alles schon aussichtslos genug, mangelt es obendrein am Treibstoff. „Denn es gibt gar nicht genügend grünen Wasserstoff, für den sich der Aufbau einer Infrastruktur lohnen wurde“, sagt der Berylls-Experte. Kein Wunder also, dass das Kilo Wasserstoff mittlerweile zwischen 16 und 18 Euro kostet. Selbst mit E-Fuels fährt man da billiger und besser, ist der Experte überzeugt. Um wettbewerbsfähig zu sein, dürfte er nur halb so viel kosten.

Noch viel zu teuer, Wasserstoff nicht ausreichend verfügbar, wenn dann nicht aus erneuerbaren Energien und zu teuer und zudem keine Infrastruktur, um ihn zu verteilen. "So aussichtsreich die Brennstoffzelle anfangs mal gewesen sein mag, hat sie das Rennen gegen die Batterie Auto verloren“, sagt Radics. Die Brennstoffzelle sei ein Pferd, das längst totgeritten wurde. Wer das in diesen Tagen trotzdem weiter aufsattelt, der habe die Zeichen der Zeit nicht erkannt und könne damit keinen Erfolg haben."

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